李儼，高路
（高通無(wú)線通信技術(shù)（中國(guó)）有限公司，北京100013）

摘要：針對(duì)5G 新空口- 車用無(wú)線通信（NR-V2X）技術(shù)中的直連通信應(yīng)用于自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的頻譜需求進(jìn)行研究，給出頻譜需求研究方法、假設(shè)參數(shù)和評(píng)估結(jié)果。在NR-V2X 系統(tǒng)中，使用廣播模式發(fā)送承載狀態(tài)信息和環(huán)境信息的消息，這部分消息需要至少30~40 MHz 的頻率。NRV2X的組播模式可以支持自動(dòng)駕駛?cè)航M間協(xié)商和決策。盡管組播模式對(duì)于支持高級(jí)應(yīng)用更為關(guān)鍵，但由于群組通信基本上是事件觸發(fā)，通過(guò)組播模式傳輸?shù)目倶I(yè)務(wù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于廣播消息的總業(yè)務(wù)量，在進(jìn)行NR-V2X 頻率研究的初期可以暫不考慮組播模式的頻率需求。

關(guān)鍵詞：5G NR-V2X；廣播模式；組播模式；傳感器共享應(yīng)用；頻率

自動(dòng)駕駛是目前汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)科技行業(yè)中最受關(guān)注的技術(shù)之一，將會(huì)在不久的將來(lái)出現(xiàn)在我們的生活中。車車直連通信對(duì)于支持安全可靠的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)至關(guān)重要，自動(dòng)駕駛的感知、決策和執(zhí)行3 個(gè)層面都將受益于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)而得到增強(qiáng)。基于蜂窩網(wǎng)車用無(wú)線通信（C-V2X）技術(shù)作為車輛中其他車載傳感器的補(bǔ)充而在全球范圍內(nèi)被廣泛接受，并將成為5G 的先導(dǎo)性應(yīng)用得到部署。C-V2X通過(guò)提供360°非視距（NLOS）感知，大大擴(kuò)展車輛檢測(cè)道路參與者的能力。尤其在盲點(diǎn)交叉路口或惡劣天氣狀況下，更能體現(xiàn)其相對(duì)傳統(tǒng)車載傳感器的優(yōu)勢(shì)。

2017 年6 月， 第三代合作伙伴計(jì)劃（3GPP）完成并發(fā)布了長(zhǎng)期演進(jìn)（LTE）-V2X R14 標(biāo)準(zhǔn)。R14 LTE-V2X可以支撐汽車基礎(chǔ)安全應(yīng)用。對(duì)于車輛來(lái)說(shuō)，具備這些通信要求，就能可靠地與其他附近車輛、基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)點(diǎn)（路邊單元）以及行人交換狀態(tài)信息，例如位置、速度和航向，并且還能夠及時(shí)向鄰近實(shí)體傳播告警消息。LTE-V2X 的頻譜需求在中國(guó)通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)（CCSA）以及5G 汽車協(xié)會(huì)（5GAA）等全球標(biāo)準(zhǔn)化組織已得到充分研究，得出的共識(shí)是需要為L(zhǎng)TE-V2X 分配20~30 MHz 以支持基礎(chǔ)安全應(yīng)用，包括車到車（V2V）、車到基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）和車到行人（V2P）應(yīng)用^[1-2]。

3GPP R16 開(kāi)展了C-V2X 演講技術(shù)的研究，并且在5G 新空口（NR）的框架上制訂5G NR-V2X 標(biāo)準(zhǔn)， 其靈活的設(shè)計(jì)可以支持需要低時(shí)延和高可靠性的高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。NR-V2XPC5（直連通信）框架的靈活性允許輕松擴(kuò)展NR 系統(tǒng)，支持未來(lái)進(jìn)一步發(fā)展更先進(jìn)的V2X 業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)^[3]。3GPP 計(jì)劃在2020 年3 月完成5G NRV2X核心標(biāo)準(zhǔn)化工作。5G NR-V2X 技術(shù)可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)和增強(qiáng)多維度自動(dòng)化，例如感知、規(guī)劃、定位、意圖共享（ADAS）和傳感器信息共享等。5GNR-V2X PC5 有不同的通信模式，包括廣播模式和組播模式。組播通信模式用于支持群組內(nèi)的特定互動(dòng)消息，通常有較高可靠性要求，如群組協(xié)商、群組決策、反饋消息等。5G NR-V2X將與LTE-V2X 共存，并針對(duì)不同的用例。LTE-V2X 將提供基礎(chǔ)安全服務(wù)，而5G NR-V2X 將用于支撐自動(dòng)駕駛等高級(jí)汽車應(yīng)用。本文中，我們主要針對(duì)自動(dòng)駕駛5G NR-V2X 直連通信頻譜需求進(jìn)行研究。

1、頻率需求研究方法

利用系統(tǒng)負(fù)載和系統(tǒng)吞吐量之間的關(guān)系，將預(yù)期提供的分組業(yè)務(wù)量映射到所需的系統(tǒng)容量，稱為業(yè)務(wù)負(fù)載映射方法。該方法在V2X 直連通信系統(tǒng)容量和頻譜分析中廣為采納^{[1-2], [4-7]}。

針對(duì)5G NR-V2X 中的先進(jìn)應(yīng)用，一個(gè)新的參數(shù)激活因子需要被引入，它將反映發(fā)送傳感器共享信息等先進(jìn)應(yīng)用消息的車輛在所有交通參與車輛中所占的比例。5G NR-V2X 對(duì)頻譜需求估計(jì)S 可以用公式（1）表示：

（1）

其中，

· n = 1,..., NbVehiclesInRange。NbVehiclesInRange 是有效通信范圍內(nèi)的車輛數(shù)量，它取決于車輛的平均速度和有效的通信范圍。

· PS_n 是在有效通信范圍內(nèi)第n輛車發(fā)送的數(shù)據(jù)包大小，由應(yīng)用的業(yè)務(wù)量模型確定，單位是比特。

· Ft_xn 是在有效通信范圍內(nèi)第n輛車的消息發(fā)送頻率，由應(yīng)用的業(yè)務(wù)量模型確定，單位為赫茲。

· SE 是無(wú)線技術(shù)的頻譜效率，單位為bit/(s·Hz)。它在發(fā)射機(jī)側(cè)進(jìn)行測(cè)量，并由NR-V2X 所采用的調(diào)制和信道編碼方案確定。

· CU 是無(wú)線信道的最大資源利用率，反映了由于信號(hào)衰減、同道干擾等因素造成的接收端的頻譜效率的下降。

· DR_n 是有效通信范圍內(nèi)第n 輛車的數(shù)據(jù)速率，可以通過(guò)PS_n ×Ft_xn 進(jìn)行計(jì)算。

· AF_AdvApp 是發(fā)送先進(jìn)應(yīng)用消息的用戶在所有交通參與車輛中所占的比例，稱之為激活因子。

3GPP 尚未完成5G NR-V2X PC5的無(wú)線接入部分的標(biāo)準(zhǔn)化，因此需要對(duì)NR PC5 的頻譜效率和信道利用率進(jìn)行估算。可以基于1 s 周期內(nèi)并在40 MHz 信道帶寬內(nèi)的總信息比特?cái)?shù)來(lái)估計(jì)NR-V2X 的頻譜效率^[8]，頻譜效率約為0.712 bit/(s·Hz)。

信道利用率可以給定一個(gè)假設(shè)范圍，例如，下界可以與LTE-V2X 頻譜需求率采用的下界相同，即0.336^[9]。對(duì)于上界，我們可以假設(shè)為80％，這對(duì)于可以實(shí)現(xiàn)更好的調(diào)度協(xié)調(diào)的單播或多播通信是可能的。隨著3GPP 標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，可以根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)估計(jì)更為準(zhǔn)確的數(shù)值。

2、通信需求和業(yè)務(wù)建模

3GPP 于2016 年完成了針對(duì)5GNR-V2X 的通信需求研究^[10-12]，其中一些通信需求考慮得比較理想，主要面向較長(zhǎng)期的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)。從2016 年之后，自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展迅速，針對(duì)近期和中期的通信需求又提出了更為實(shí)際的通信需求，5GAA 等組織與汽車廠商密切合作，針對(duì)通信需求進(jìn)行了細(xì)化和總結(jié)^[13-14]。

5G NR-V2X PC5 有不同的通信模式，包括廣播模式和組播模式。例如，編隊(duì)行駛可以使用組播模式，而傳感器共享更依賴廣播模式。

2.1 廣播模式

傳感器共享也稱為合作式環(huán)境感知，是最早支持自動(dòng)駕駛的應(yīng)用，它使用了NR-V2X 直連通信的廣播模式。

根據(jù)豐田汽車公司的研究^[15]，傳感器共享消息大小被建模為350 B+ x *50 B，其中350 B 被假定為基礎(chǔ)安全消息的平均有效載荷大小，x 表示車輛從本地傳感器觀察到的其他對(duì)象的數(shù)量。50 個(gè)字節(jié)表示描述單個(gè)對(duì)象的信息量。如果假設(shè)x 為25，那么如圖1 所示中央紅色汽車將感知周圍的25 輛黃色汽車。自動(dòng)駕駛消息大小為1 250 B，發(fā)送頻率為10 Hz^[16]。

圖1、自動(dòng)駕駛中本地傳感器觀測(cè)到的周圍物體對(duì)象

對(duì)于傳感器共享信息，如果每輛車都發(fā)送所檢測(cè)到的周圍物體對(duì)象的信息，則從系統(tǒng)角度看，會(huì)有很多冗余信息被發(fā)送出來(lái)。為了減少冗余信息的發(fā)送，只須一部分車輛發(fā)送傳感器共享信息，與周圍的車輛共享這些數(shù)據(jù)。發(fā)送傳感器共享信息的車輛比率應(yīng)該是頻譜需求研究中需要考慮的重要假設(shè)。

歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)（ETSI）制訂了集體感知服務(wù)^[17-18]的技術(shù)報(bào)告和規(guī)范。對(duì)于ESTI 協(xié)作感知消息（CPM）流量模型進(jìn)行建模，由于周圍感知對(duì)象數(shù)量不同，CPM 數(shù)據(jù)包大小約為550~1 900 B^[16]。

以下是由3GPP 技術(shù)規(guī)范給出的采用信息共享應(yīng)用的部分自動(dòng)駕駛的另一示例。用于部分自動(dòng)駕駛的3GPP流量模型的有效載荷大小是6 500 B，對(duì)應(yīng)于3GPP TS22.186^[12] 中V2V 高級(jí)駕駛用例[R 5.3-002] 的消息大小。根據(jù)文獻(xiàn)[11-12]，該消息大小假設(shè)60 B ，并且有效載荷包括100 個(gè)對(duì)象的信息。感知100 個(gè)對(duì)象需要非常強(qiáng)大的傳感器能力，且空口將存在大量信息冗余。此時(shí)，傳感器共享的有效載荷大小為6 000 B，另外500 B 將用于粗略駕駛意圖分享。

2.2 組播模式

組播通信是5G NR-V2X 最重要的功能之一，該模式用于支持群組內(nèi)的特定交互消息，通常要求很高可靠性，如群組協(xié)商、群組決策、反饋消息等；因此NR-V2X 的組播模式引入了混合自動(dòng)重傳請(qǐng)求（H-ARQ）^[19]，保證群組通信所要求的高可靠和低時(shí)延。5GAA 針對(duì)包括部分群組通信在內(nèi)的用例和需求進(jìn)行了研究^[13-14]。參考5GAA 對(duì)群組通信用例及其消息流的研究^[13]，我們提出了組播的一般消息流，如圖2 所示。圖2 反映了組播過(guò)程和群組通信中交互的一般流程，其中通用的消息流建模是業(yè)務(wù)建模和頻譜需求研究的基礎(chǔ)。

圖2、常規(guī)組播消息流的示意圖

3、評(píng)估結(jié)果

3.1 廣播模式

在2.1 節(jié)中，我們總結(jié)了廣播模式下協(xié)作感知應(yīng)用3 種業(yè)務(wù)建模方案，分別為豐田研究方案（以下編號(hào)為S1）、ETSI 研究方案（以下編號(hào)為S2）和3GPP 研究方案（以下編號(hào)為S3）。

表1、總結(jié)了協(xié)作感知（傳感器共享）的業(yè)務(wù)模型參數(shù)。

我們以70 km / h 的車速為例來(lái)計(jì)算傳感器共享的頻譜需求，表2 給出了用于計(jì)算的關(guān)鍵參數(shù)的摘要。

表2、廣播模式傳感器共享的關(guān)鍵參數(shù)

針對(duì)不同的業(yè)務(wù)量模型S1，S2和S3，我們計(jì)算了頻譜需求與激活因子，頻譜需求的計(jì)算結(jié)果如圖3 所示。

圖3、廣播模式傳感器共享的頻譜需求

在自動(dòng)駕駛的開(kāi)始階段，能夠傳輸檢測(cè)到的物體的車輛比例可能會(huì)很低，協(xié)作感知不會(huì)消耗太多頻譜，例如可以采用10 MHz 頻譜提供協(xié)作感知服務(wù)。隨著V2X 車輛提高其檢測(cè)物體（即其他道路參與者、障礙物）的能力，消息載荷大小將變大并且無(wú)法通過(guò)LTE-V2X PC5 接口傳輸。根據(jù)上述研究，需為NR-V2X 分配30~40 MHz的新頻譜來(lái)承載傳感器共享消息。

3.2 組播模式

基于組播用例的頻譜需求研究方法是首先估算每輛車在組播用例上產(chǎn)生的總業(yè)務(wù)量，然后計(jì)算容納指定范圍內(nèi)的所有車輛所需的頻譜量。鑒于組播的基本原理也是一種物理層廣播，并且消息像廣播一樣以最大發(fā)送功率進(jìn)行傳輸，我們可以利用2.1 節(jié)的頻譜需求研究方法。但是，針對(duì)每種用例類型的頻譜需求重復(fù)進(jìn)行分析和計(jì)算很耗時(shí)，我們因此提出了一種新穎的方法來(lái)研究基于組播用例的頻譜需求。鑒于組播和廣播的通用性，即每輛車以最大發(fā)送功率向所有近端車輛發(fā)送消息，并且具有相似或相同的發(fā)射頻譜效率，我們可以比較組播消息產(chǎn)生的所有業(yè)務(wù)量與基礎(chǔ)安全消息（BSM）消息負(fù)載的比率（Ratio_G2B）。組播的頻譜需求與在文獻(xiàn)[2] 中獲得的BSM頻譜數(shù)量的比例也是Ratio_G2B。通過(guò)這種方式，我們可以快速獲得基于組播用例所需的頻譜數(shù)量^[5],[8]。

參加群組通信的車輛位于如圖4所示的虛擬組中。在一個(gè)組中，有一個(gè)主要的交通參與者來(lái)領(lǐng)導(dǎo)組播事件的群組通信。

圖4、組播通信的通信范圍圖

文獻(xiàn)[8] 研究了一個(gè)組播用例“車道變更事件”的總組播業(yè)務(wù)量，每個(gè)組群的平均業(yè)務(wù)速率是一次事件內(nèi)所有發(fā)送消息的字節(jié)數(shù)的總和與平均車道變更間隔時(shí)間T_event 之比，具體見(jiàn)圖5 所示。我們假設(shè)T_event 為60 s，則該業(yè)務(wù)量與BSM 業(yè)務(wù)量之比約為1.5％。隨著協(xié)作駕駛策略的廣泛采用，我們期望可以進(jìn)一步減少變道以提高道路效率。如果T_event 延長(zhǎng)為300 s，則總組播業(yè)務(wù)量與BSM 業(yè)務(wù)量之比為0.3％。同樣，我們可以評(píng)估車道變更事件的總組播業(yè)務(wù)量與傳感器共享總業(yè)務(wù)量的比率，如圖6 所示。假設(shè)根據(jù)豐田汽車研究的流量模型，傳感器共享消息的大小為1 250 B，發(fā)送頻率為10 Hz。我們同樣可以發(fā)現(xiàn)在實(shí)際道路環(huán)境中與共享傳感器業(yè)務(wù)量相比，車道變更組播業(yè)務(wù)量是微不足道的。綜上所述，與真實(shí)道路環(huán)境中的廣播業(yè)務(wù)量相比，車道變更的組播業(yè)務(wù)量可以忽略不計(jì)。

圖5、車道變更的業(yè)務(wù)量與BSM 業(yè)務(wù)量之比

圖6、車道變更的業(yè)務(wù)量與傳感器共享業(yè)務(wù)量之比

4、結(jié)束語(yǔ)

在NR-V2X 系統(tǒng)中，可以用廣播模式發(fā)送承載狀態(tài)信息和環(huán)境信息的消息（如傳感器共享消息）。這些消息將消耗主要的頻譜資源，研究表明需要至少約30~40 MHz 的頻譜。NRV2X采用組播模式發(fā)送群組通信中的協(xié)商和決策消息。根據(jù)對(duì)某些基于組播的用例研究，我們注意到這些組播應(yīng)用始終是事件觸發(fā)的，并且事件發(fā)生概率通常較低；因此，盡管組播模式對(duì)于支持高級(jí)應(yīng)用更為關(guān)鍵，但通過(guò)組播模式傳輸?shù)目倶I(yè)務(wù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于廣播消息的總業(yè)務(wù)量。如果與廣播消息相比，組播的業(yè)務(wù)量微不足道，組播所需的頻譜相對(duì)于BSM 和協(xié)作感知等廣播類消息所需的頻譜而言可以忽略。在進(jìn)行NR-V2X 頻率研究的初期可以暫不考慮組播模式的頻率需求。根據(jù)目前研究，我們可以得出以下結(jié)論：至少需要40 MHz 頻譜來(lái)支持不同傳感器融合、路徑規(guī)劃算法以及群組通信，用以支持即將到來(lái)的自動(dòng)駕駛。

5.9 GHz 作為國(guó)際電信聯(lián)盟無(wú)線電通信部門（ITU-R）全球范圍以及區(qū)域性融合的智能交通系統(tǒng)（ITS）頻譜^[20]， 可以為C-V2X 和相關(guān)ITS 業(yè)務(wù)發(fā)展帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。在5.9 GHz中除了分配用于LTE-V2X 提供基礎(chǔ)安全業(yè)務(wù)的20 MHz 頻率，應(yīng)額外至少預(yù)留40 MHz 用于5G NR-V2X 直連通信（廣播模式、組播模式以及單播模式），以支持近期部署的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

致謝

本研究得到FuTURE&TIAA 車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合工作組成員單位的支持，對(duì)他們謹(jǐn)致謝意！

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